Μία πρόταση εκσυγχρονισμού των ελληνικών διοδίων

Μία πρόταση εκσυγχρονισμού των ελληνικών διοδίων*

του Γεωργίου Πανίτσα
Ασκούμενου Δικηγόρου Δ.Σ.Α., M.Sc. Program ALBA
georgepanitsas@hotmail.com

Τους τελευταίους 18 μήνες έχει αναπτυχθεί ένα εξαιρετικά ενεργό κίνημα αντίδρασης κατά της πληρωμής των διοδίων στους ελληνικούς αυτοκινητoδρόμους. Το κίνημα αυτό έχει τις ρίζες του στο  2007, όταν   ξένοι τουρίστες, αφού έφταναν   στην  Ελλάδα, μέσω πλοίου, στο λιμάνι των Πατρών αρνούνταν την πληρωμή διοδίων στον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Πατρών. Ουσιαστικά οι ξένοι επικαλούνταν την ευρωπαϊκή νομοθεσία, αναφορά της οποίας γίνεται παρακάτω, σύμφωνα με την οποία δεν επιβάλλεται χρέωση διέλευσης, όταν δεν πληρούνται οι όροι ασφαλείας που έχουν θεσπιστεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Την κίνηση αυτή των ξένων άρχισαν δειλά δειλά να εφαρμόζουν και κάποιοι Έλληνες. Εν συνεχεία οι αλλεπάλληλες αυξήσεις των τιμών των διοδίων καθώς και η τοποθέτηση σταθμών διοδίων δίπλα σε κατοικημένες περιοχές, όπως οι Αφίδνες, προκάλεσαν την ζύμωση και οργάνωση του κινήματος  «ΟΧΙ ΣΤΑ ΔΙΟΔΙΑ». Τα μέλη του κινήματος αρνούνταν την πληρωμή  διοδίων και συχνά προέβαιναν σε «ανοίγματα» σταθμών διοδίων, επιτρέποντας την δωρεάν διέλευση οχημάτων. Η οικονομική κρίση που ξέσπασε στη χώρα μας το 2009 και η  είσοδός μας στον μηχανισμό στήριξης υπό την επιτήρηση του ΔΝΤ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το 2010, με τον συνεπακόλουθο εκφυλισμό του βιοτικού επιπέδου του μέσου Έλληνα, έδωσαν μια νέα ώθηση στο κίνημα αυτό. Το κίνημα αυτό σήμερα έχει γιγαντωθεί.

Στην παρούσα προσέγγιση δεν θα ασχοληθούμε με το κατά πόσον έχει κάποιος δικαίωμα να μην πληρώσει διόδια. Αυτό που μας ενδιαφέρει είναι με ποιόν τρόπο μπορούμε να εκσυγχρονίσουμε τα ελληνικά διόδια ώστε να είναι και οι τρεις πλευρές (πολίτες-κατασκευαστές-κράτος), κερδισμένοι μακροπρόθεσμα. Η ανάλυσή μας χωρίζεται σε δύο μέρη. Στο πρώτο μέρος θα προβούμε σε μία συνοπτική παρουσίαση των προβλημάτων και των στρεβλώσεων  των διοδίων στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους (Ι), και στο δεύτερο μέρος θα αναπτύξουμε ένα πλαίσιο επίλυσης των προβλημάτων αυτών και  εκσυγχρονισμού  του συστήματος οργάνωσης και χρέωσης των διοδίων (ΙΙ).

Ι. Το προβληματικό ελληνικό εθνικό οδικό δίκτυο

Τα προβλήματα των ελληνικών διοδίων μπορούμε να τα διακρίνουμε σε δύο κατηγορίες,  λειτουργικά και οικονομικά.

Το βασικότερο λειτουργικό πρόβλημα είναι η ασφάλεια του οδικού δικτύου. Ετησίως σημειώνονται χιλιάδες ατυχήματα, πολλά από τα οποία θανατηφόρα. Σημαντικό ρόλο στην πρόκληση των ατυχημάτων αυτών, διαδραματίζει η  κάκιστη ποιότητα των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων. Επιπλέον, σε κανέναν ελληνικό αυτοκινητόδρομο πλην της Αττικής Οδού δεν λειτουργεί οργανωμένο τμήμα οδικής βοήθειας. Πέραν της ασφάλειας, λειτουργικό πρόβλημα αποτελεί και η μη αποδοτικότητα των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων. Είναι γεγονός ότι για κάποιους ανεξήγητους λόγους στις περισσότερες περιπτώσεις, τα έργα κατασκευής των αυτοκινητόδρομων κωλυσιεργούν ανησυχητικά. Κατ’ αυτόν τον τρόπο σε ένα μεγάλο τμήμα των αυτοκινητοδρόμων, το όριο ταχύτητας είναι χαμηλότερο από 90χλμ/ώρα. Αυτό καθιστά αργή και μη αποδοτική τη μεταφορά προσώπων και αγαθών μέσω του οδικού δικτύου. Αυτό έχει αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας, καθώς η μεταφορά προσώπων και αγαθών είναι αργή και ακριβή, άρα αναποτελεσματική και αποτελεί αντικίνητρο για ξένες επενδύσεις και για τη δημιουργία μεγάλων οικονομικών-βιομηχανικών μονάδων στη χώρα μας.

Ως προς τα οικονομικά προβλήματα, στην Ελλάδα πληρώνουμε διόδια για δρόμους των οποίων η κατασκευή δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, με αποτέλεσμα να είναι αργοί και αναποτελεσματικοί όπως είδαμε παραπάνω. Άρα ενώ καταβάλλουμε το τίμημα για έναν ολοκληρωμένο αυτοκινητόδρομο που θα έπρεπε να πληροί ορισμένες προδιαγραφές, ταξιδεύουμε σε έναν υπό κατασκευή. Το οικονομικό αυτό χάσμα που δημιουργείται, το προσπορίζονται φυσικά οι κατασκευαστές των αυτοκινητοδρόμων. Η κατάσταση αυτή αντιβαίνει στο ευρωπαϊκό δίκαιο, καθώς οι οδηγίες 1999/62  και 2006/36 ορίζουν ότι οι αυτοκινητόδρομοι  πρέπει να καλύπτουν κάποιες προδιαγραφές, όπως π.χ. δύο (2) λωρίδες ανά κατεύθυνση, αλλά και ότι η χρέωση των διοδίων πρέπει να αντιπροσωπεύει την ανάκτηση του κατασκευαστικού κόστους. Είναι πασιφανές ότι όταν το έργο κατασκευής δεν έχει ολοκληρωθεί ούτε κατά το ήμισυ, η χρέωση τόσο υψηλών τιμών στα διόδια συνιστά κερδοσκοπία.

Επιπλέον, στην Ελλάδα το κόστος των διοδίων δεν επιμερίζεται δίκαια μεταξύ των χρηστών των αυτοκινητοδρόμων, καθώς πληρώνουμε διόδια για τμήματα των αυτοκινητοδρόμων και όχι για τα χιλιόμετρα που διανύσαμε. Οι συμβάσεις παραχώρησης μεταξύ του ελληνικού κράτους και των κατασκευαστικών εταιριών προέβλεπαν, ακριβώς γι’ αυτό το λόγο, την χιλιομετρική χρέωση των διοδίων, όρος που ως και σήμερα δεν έχει εφαρμοστεί. Όσον αφορά την τοποθέτηση διοδίων δίπλα σε κατοικημένες περιοχές, ο νόμος 2539/1997 προβλέπει ότι οι κάτοικοι των ως άνω περιοχών  πρέπει να απολαμβάνουν δωρεάν διέλευσης από τους σταθμούς αυτούς, όρος που επίσης δεν έχει εφαρμοστεί.

Όλα τα παραπάνω προβλήματα οφείλονται εν μέρει στο γεγονός, ότι οι αυτοκινητόδρομοι με διόδια αποτελούν ένα μονοπώλιο, καθώς δεν υπάρχει αξιόλογος εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς αγαθών και προσώπων στην ελληνική επικράτεια. Δεν είναι όμως αυτή η κύρια πηγή των προαναφερθέντων προβλημάτων. Άλλωστε σχεδόν σε όλο τον κόσμο, οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν ένα μονοπώλιο. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι τα μονοπώλια δεν έχουν μόνο αρνητικά χαρακτηριστικά. Η οικονομική επιστήμη μας διδάσκει, ότι μια εταιρία που κατέχει μια μονοπωλιακή θέση στην αγορά, μπορεί μεν να λειτουργεί με υψηλότερους συντελεστές κέρδους, όμως είναι σε θέση να λειτουργεί  με χαμηλότερο κόστος και αποδοτικότερα απ’ ότι μια εταιρία που λειτουργεί στα πλαίσια ανταγωνιστικής αγοράς. Άλλωστε η τεχνολογική πρόοδος σημειώνεται κατά κύριο λόγο μέσω των μονοπωλίων.  Αυτή η στρέβλωση που παρατηρείται εδώ, οφείλεται, όπως και τα περισσότερα προβλήματα της χώρας μας, στη διαπλοκή και το νεποτισμό. Οι κυβερνώντες την Ελλάδα παραχώρησαν σε μια ομάδα μεγαλοεργολάβων το δικαίωμα είσπραξης των διοδίων με αντάλλαγμα την κατασκευή και συντήρηση των δρόμων και εν συνεχεία το κράτος περιορίστηκε σε ρόλο απλού παρατηρητή. Έτσι οι εργολάβοι, ενώ εισπράττουν κανονικά τα διόδια, κατασκευάζουν τους δρόμους με τους δικούς τους εξαιρετικά αργούς ρυθμούς και υπό τους δικούς τους όρους, εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο τον Έλληνα πολίτη.

II. Τρόποι εξυγίανσης του οδικού δικτύου

Διαπιστώνουμε λοιπόν ότι το σύστημα των ελληνικών διοδίων είναι αναποτελεσματικό, άδικο και αντιπαραγωγικό. Όμως, με τις κατάλληλες ρυθμίσεις η κατάσταση αυτή μπορεί να αντιστραφεί και μάλιστα άμεσα ώστε να απολαμβάνουμε ως  κοινωνία ασφαλείς και υψηλής ποιότητας δρόμους σε εύλογη και δίκαιη τιμή, αποφεύγοντας τις προαναφερθείσες στρεβλώσεις.

Πρώτα απ’ όλα, οι κάτοικοι περιοχών γύρω από τους σταθμούς διοδίων πρέπει να απολαμβάνουν δωρεάν διέλευσης από τους σταθμούς αυτούς, ενδεχομένως με κάποια ειδική κάρτα, όπως άλλωστε ορίζει και ο νόμος 2539/1997. Επιπλέον οι κατασκευαστικές εταιρίες οφείλουν να οργανώσουν ένα επαρκές δίκτυο οδικής βοήθειας και σε περίπτωση οδικών ατυχημάτων λόγω κακοτεχνιών του δρόμου οφείλουν να αποζημιώνουν άμεσα τους ζημιωθέντες. Περαιτέρω όσο διαρκεί η κατασκευή του δρόμου η χρέωση των διοδίων θα πρέπει να είναι εξαιρετικά χαμηλή, ώστε να είναι ανάλογη της προσφερόμενης υπηρεσίας. Η Ελλάδα οφείλει μάλιστα να εφαρμόσει σε ολόκληρο το εθνικό οδικό της δίκτυο την χιλιομετρική χρέωση διοδίων, ώστε ο κάθε χρήστης του δρόμου να πληρώνει ανάλογα με την απόσταση που διένυσε.  

Όπως προαναφέρθηκε οι αυτοκινητόδρομοι έχουν εξαιρετικά μεγάλη σημασία, καθώς επιτρέπουν την μεταφορά προσώπων και αγαθών σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια. Η σημασία τους λοιπον αυτή καθιστά αναγκαίο ένα αυστηρό και αποτελεσματικό εποπτικό πλαίσιο. Κρίνουμε λοιπόν απαραίτητη την εγκαθίδρυση ενός εποπτικού φορέα, που θα στελεχώνεται από έμπειρους  επιστήμονες, μηχανικούς, νομικούς και οικονομολόγους. Η πιο κατάλληλη νομική φύση του φορέα αυτού θεωρούμε ότι είναι αυτή της Ανεξάρτητης Διοικητικής Αρχής. Η ανεξάρτητη αυτή αρχή θα είναι αρμόδια για την εποπτεία των αυτοκινητοδρόμων και για τον καθορισμό της τιμής των διοδίων και  μια πιθανή ονομασία θα μπορούσε να είναι  π.χ.  «Επιτροπή Αυτοκινητοδρόμων».

Για να είναι αποτελεσματική η Αρχή αυτή θα πρέπει να είναι πλήρως ανεξάρτητη. Αυτό σημαίνει καταρχάς ότι πρέπει να είναι αυτοχρηματοδοτούμενη, κάτι που θα μπορούσε να υλοποιηθεί με  ένα τέλος επί των χρεώσεων των διοδίων. Κατ’ αυτόν τον τρόπο όμως η Επιτροπή θα έχει συμφέρον να θέτει υψηλές τιμές στα διόδια, ώστε να εισπράττει περισσότερα, μία πρακτική αποβαίνουσα επιζήμια για τους πολίτες. Επομένως  θεωρούμε πιο δίκαιο η αυτοχρηματοδότηση να λαμβάνει χώρα μέσω μιάς κράτησης υπέρ της Επιτροπής επί των τελών κυκλοφορίας των οχημάτων, τα οποία τέλη κυκλοφορίας καθορίζονται με απόφαση του Υπουργείου Οικονομικών.

Ο ρόλος της Επιτροπής αυτής θα συνίσταται στην επεξεργασία των συμβάσεων παραχώρησης (χρονοδιάγραμμα κατασκευής του έργου, πονικές ρήτρες σε περίπτωση μη τήρησης του χρονοδιαγράμματος, τεχνικά χαρακτηριστικά, διάρκεια παραχώρησης είσπραξης των διοδίων) και στην επιλογή των αναδόχων κατασκευαστικών εταιριών, καθώς και στην ετήσια δειγματοληπτική επιθεώρηση τμημάτων των αυτοκινητοδρόμων. Η Επιτροπή θα εξετάζει κατά πόσον οι δρόμοι που επιθεωρεί τηρούν τα ευρωπαϊκά πρότυπα και θα αξιολογεί τους δρόμους, σε κλίμακα από το ένα(1) έως το δέκα(10). Η τιμή των διοδίων του εκάστοτε αυτοκινητοδρόμου θα καθορίζεται από την βαθμολογία αυτή. Δηλαδή, ένας αυτοκινητόδρομος που έχει αξιολογηθεί με βαθμολογία εννέα (9) θα χρεώνει αρκετά υψηλότερα διόδια, σε σχέση με έναν που αξιολογήθηκε με βαθμολογία έξι (6). Σε περίπτωση μάλιστα που ένας δρόμος λάβει εξαιρετικά χαμηλή βαθμολογία, η Επιτροπή θα κηρύσσει την ανάδοχη εταιρία έκπτωτη από τη σύμβαση λόγω πλημμελούς εκπλήρωσης των συμβατικών της υποχρεώσεων.

Οι παραπάνω ρυθμίσεις θα επιδράσουν καταλυτικά στην κατασκευή και διαχείριση των αυτοκινητοδρόμων, γιατί θα δώσουν κίνητρα στις ανάδοχες εταιρίες για την γρήγορη κατασκευή  ασφαλών αυτοκινητοδρόμων,καθώς έτσι θα μπορούν να χρεώνουν ακριβότερα διόδια. Κατ’ επέκταση οι κατασκευαστές που μπορούν να παραδώσουν ασφαλείς και ποιοτικούς δρόμους με χαμηλό κόστος θα εκτοπίσουν από την αγορά τους λιγότερο αποτελεσματικούς ανταγωνιστές.   

_______________________________________

*Πρωτοδημοσιεύθηκε στην ιστοσελίδα www.lawnet.gr, 8/2/2011, (http://www.lawnet.gr/index.php?id=50&nid=23332).